صفحه اصلي > گفتگو > توسعه عمرانی شبکه های شهری شرط لازم اما ناکافی برای مدیریت ترافیک
توسعه عمرانی شبکه های شهری شرط لازم اما ناکافی برای مدیریت ترافیک1 مرداد 1397. نويسنده: monshi |
 نگاه متعصبانه عمرانی به مقوله ی مدیریت ترافیک شهری در سال های اخیر از سوی مدیران و برنامه ریزان، علاوه بر اینکه موجب سوق یافتن منابع درآمدی شهرداری به این بخش شده و تمامی توجهات را به خود جلب کرده است، از نگاه کارشناسی می تواند فرصت سوزی و تکرار اشتباهات دیگر کلانشهرهای دنیا تلقی گردد. حمل و نقل و ترافیک موضوعی است که از دیدگاه اجتماعی می تواند بدون اغراق کلیه شهروندان را در هر بازه سنی و شغلی تحت تاثیر خود قرار دهد. موضوعات مستقیمی چون اتلاف زمان و آلودگی هوا مستقیما با حمل و نقل و ترافیک شهری در ارتباط بوده و سر و سامان دادن به آن از مطالبات اصلی شهروندان بوده و خواهد بود. بدیهی است با نگاه کارشناسی به این مقوله هر ساله شاهد افزایش ضرایب نرخ ترافیک و شاخص های آلودگی هوا در کلانشهرهای کشور هستیم به گونه ای که با صرف هزینه های سرسام آور پروژ ه های عمرانی تغییر محسوسی بصورت پایدار در روند رشد ترافیک و آلودگی هوا در شهرهای کشور شاهد نبوده ایم. دلیل امر چیزی جز رفتن در راه اشتباهات گذشتگان و دیگران نیست. در سال 1955 برای تسهیل آمد و شد اتومبیل ها مسیر رودخانه "چونگی چون" در سئول به یک بزرگراه چند طبقه تبدیل می شود و با افتتاح این ابر پروژه عمرانی که نماد توسعه و سمبل پیشرفت تلقی می شد به بزرگترین معضل پایتخت کره جنوبی تبدیل شد بگونه ای که در سال 2005 با هزینه ای بالغ بر 90 میلیون دلار آزادراه چند طبقه تخریب و جای خود را به پیاده راه داد و با توجه به کلیه انتقادی که برای این تصمیم در کره جنوبی صورت گرفت کارشناسان شاهد افزایش تقاضا برای بهره گیری از حمل و نقل عمومی و کاهش آلودگی هوا و اثرات مثبت آن بر روی زندگی شهروندان پایتخت کره و ارتقا شاخص های مثبت ترافیکی در هسته مرکزی شهر بودند. از دیگر تجارب کلانشهرهای دنیا در تغییر سیاست های خودرو محوری خود به انسان محور می توان به شهرهای چون رُم، میلان، نیویورک، ناپل و ... اشاره کرد. در حال حاضر در بسیاری از شهرهای دنیا اولویت دادن به انسان ها به جای خودروها، اصلی منطقی و غیر قابل انکار است و سیاست های حاکم در شهرها به جای توسعه آزادراهها و بزرگراه ها بر مبنای طرح های پیاده راه، سبز راه و مسیرهای دوچرخه استوار شده است. بسیاری از صاحبنظران جامعه شناسی و مدیریت شهری بر این اصل هم نظر هستند که شهرها بیش از خودرو و تسهیل آمد و شد، به حضور چهره به چهره مردم در معابر و میدان های عمومی بستگی دارند و به عبارت دیگر شهرها برای انسان ها و زندگی آن ها ساخته شده اند نه برای خودروها و تخریب بزرگراه ها طبقاتی چون هاریوردرایو (1974)، پل طبقاتی پارک ایست (2002)، آلاسکان وی (2011) در آمریکا، پرمیترال در برزیل، فدریک گاردنر (1966) در کانادا و ... می تواند نشانه هایی از تجربیات سایر شهرهای دنیا در قدم نهادن به اصل درست مدیریت کردن و دوری از ساخت آزادراه ها و بزرگراه ها در شهر است. به نظر نگارنده تکمیل پروژه های نیمه تمام عمرانی در شهرها و توجه به پروژه های انسان محور با قبول ریسک پذیری آن و حتی توقف پروژه های عمرانی ای که می تواند در سال های آتی معضلات زیست محیطی و ترافیکی فراوانی را برای شهروندان فراهم آورد امری قابل تحسین خواهد بود. از سوی دیگر بهره گیری از تکنولوژی های نوین برای مدیریت وضعیت حاضر و ارتقا سیستم های حمل و نقل همگانی در کنار سیاستهای ترافیکی انسان محور شاید در ابتدا انتقاداتی را به همراه داشته باشد اماتغییر این نوع نگرش و سیاست در آیندگان مورد تقدیر و تحسین قرار خواهد گرفت. قدم نهادن بر تجربه های اشتباه گذشتگان جز اتلاف سرمایه های شهری و افزودن گره ای بر گره های مدیریت شهری در آینده چیزی به همراه نخواهد داشت. لذا ضرورت تغییر در نگرش ها و قبول ریسک بالای این تغییرات به خاطر آیندگان، مستلزم شجاعت در مدیریت شهری و همراهی شهروندان با برنامه های فرهنگی و آموزشی برای بهتر زیستن در محل سکونت خود که همان شهرها هستند، خواهد بود. بازگشت |